Criminalização, MPL Floripa, reflexões

Nota de solidariedade aos trabalhadores sem terra

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Na tarde de ontem (07/04), dois trabalhadores sem terra foram assassinados em Quedas do Iguaçú, município do oeste paranaense. Os óbitos foram resultado de um ataque realizado pela Polícia Militar e por jagunços da empresa Araupel. Outros sete trabalhadores do acampamento Dom Tomas Balduíno ficaram feridos. A polícia negou acesso ao local da matança e dificultou o contato com os feridos, dificultando a assistência médica e abrindo a possibilidade de alterar evidências no local do crime.

Frente a essa notícia horrorosa, nós, militantes do Movimento Passe Livre de Florianópolis, sentimos uma grande tristeza no coração. Justo nesse mês, quando o massacre de Eldorado do Carajás completa 20 anos de impunidade, perdemos mais dois lutadores. O latifúndio da Araupel foi adquirido por grilagem e a Justiça Federal já havia declarado como pública e destinada para a reforma agrária as terras onde se encontram as 1.500 famílias do acampamento Dom Tomas. Não tendo como, racionalmente, defender sua grilagem, a Araupel, apoiada pelo Estado, matou e feriu as famílias sem terra, que não fazem mais do que labutar pela sua própria sobrevivência.

Nos angustia muito ver uma parte da população apoiar essas ações, dando créditos ao discurso ilógico e mentiroso que afirma que os policiais e jagunços foram vítimas de uma “emboscada”. Com que motivo os acampados fariam isso? Nesses tempos em que discursos irracionais e raivosos ganham força no Brasil, é preciso lembrar que o próximo pode ser eu ou você. O próximo a morrer pode ser qualquer um que ousar lutar pela garantia de direitos mínimos, como o é o direito à terra. Só no ano passado foram registradas 49 mortes resultantes de conflitos agrários no país. A total impunidade e indiferença frente aos casos como o de Eldorado dos Carajás, que matou 21 sem terras, deixa espaço para que essas histórias de brutalidade e injustiça se repitam. Nossas terras estão cheias de sangue.

Os latifúndios são, na história do Brasil, as gigantescas catracas que impedem qualquer esperança de democracia. Diante desse episódio amargo, politizamos nossas tristezas e as transformamos em coragem. O nosso luto se converte em luta. Na cidade ou no campo, a democracia há de avançar, o poder do capital há de recuar, as vidas hão de ser mais importantes do que o dinheiro. Nos solidarizamos profundamente com o Movimento dos Trabalhadores sem Terra e exigimos a imediata investigação do crime, o afastamento dos agentes responsáveis, a garantia de segurança das família acampadas na região e o seu assentamento nessas terras já destinadas a reforma agrária. Nenhum dia de silêncio virá.

Por uma vida sem catracas e sem latifúndios,
Movimento Passe Livre

OBS: comentários com conteúdos de ódio e desrespeito não serão aceitos nessa página.

***

#pracegover Na imagem vê-se uma pista ocupada por pessoas que estendem uma grande faixa preta escrita “pelos nossos mortos nenhum minuto de silêncio, mas uma vida de luta”. Essas pessoas estão segurando bandeiras do MST e uma cruz de madeira. No fundo da imagem há um ponto de fumaça.

direito à cidade, entrevista, reflexões, reportagem

Heranças da ditadura nas cidades, por Raquel Rolnik

O artigo abaixo foi publicado hoje pela Folha de São Paulo. No site VioMundo há uma entrevista em que autora se aprofunda mais na questão. Escute a entrevista aqui!

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Na década de 70 no Rio de Janeiro, ônibus privados monopolizavam o transporte de moradores que foram anteriormente removidos de favelas para lugares muito afastados dos centros urbanos. O que mudou?

Heranças da ditadura nas cidades, por Raquel Rolnik

Apesar das promessas da constituinte de 1988, algumas lógicas do período autoritário permanecem

Desde a semana que marcou os 50 anos do golpe militar no Brasil, muito tem se falado sobre o período autoritário, do contexto que o produziu, da repressão, da censura, dos que resistiram…

No campo da política urbana, uma reflexão necessária é: em que medida o processo de redemocratização do país rompeu com as formas de organização do Estado brasileiro para promover políticas públicas e até que ponto elementos de continuidade se fazem presentes.

Nesse campo, infelizmente, apesar das promessas da Constituinte de 1988, algumas lógicas herdadas do período autoritário permanecem. Ainda em 1964, o regime militar cria o Banco Nacional de Habitação (BNH), que em 1967 passa a gerir os recursos do FGTS, constituindo-se em um agente financiador de habitação e desenvolvimento urbano.

O modelo que se conforma naquele momento permanece hoje: a política urbana nacional é constituída basicamente por uma única fonte de financiamento, centralizada na esfera federal e estruturada de forma setorializada para financiar obras de construção de casas e de infraestrutura de saneamento e circulação.

A crise de urbanidade de nossas cidades demonstra que os quase 50 anos de operação dessa máquina de financiamento –apesar da falta de recursos nos anos 1980/1990 –não foram capazes de promover cidades includentes e equilibradas.

Nossas políticas de habitação ilustram bem os elementos de ruptura e continuidade dessa lógica. A implementação de uma política de financiamento da casa própria logo após o golpe atendia a duas demandas: uma econômica, de dinamização da economia do país, e outra política, de constituição e ampliação de uma base social de apoio ao regime junto às classes médias.

Para a população mais pobre — as maiorias –, o BNH financiou escassas moradias de péssima qualidade nas periferias das cidades, ofertadas pelas Cohabs.

Hoje, com o programa Minha Casa, Minha Vida (MCMV), é a população de menor renda que tem acesso a um subsídio público para comprar a casa própria ofertada pelo setor privado, que é responsável por conceber o projeto, escolher a localização e executá-lo.

São muitas as diferenças entre o MCMV e o BNH, a começar por seu foco e escala. Além disso, os controles e formas de fiscalização são muito maiores por parte da Caixa, sucessora do BNH.

Porém, deixada para o setor privado a decisão sobre a localização, sendo o subsídio fixo e na ausência de qualquer política urbana e fundiária, a operação será tanto mais rentável quanto menor o custo da terra a ser adquirida. Assim, os conjuntos do MCMV começam a repetir nas cidades as velhas Cohabs.

Assim como seu predecessor, o MCMV não é uma política habitacional/urbana, mas uma estratégia de dinamização da indústria da construção civil, concebida para promover uma reação econômica diante da ameaça de uma crise internacional e para ampliar e solidificar uma base social e política, agora junto à “nova classe média”.

Como dizia Gabriel Bolaffi ainda em 1975, habitação e política urbana não são problemas distintos: são o mesmo problema. Mas a política urbana, raiz dos problemas habitacionais de nossas cidades, ainda clama por uma reforma do Estado que não ocorreu.

Criminalização, manifestação, reflexões, transporte

Passados 50 anos do golpe, a ditadura dá sinais de vida no Sul do país!

*Uma nota de solidariedade do Movimento Passe Livre de Florianópolis.

Há aqueles para quem já é tempo de esquecer os anos de chumbo. Para outros, recuperar a memória e a verdade não é só uma questão de justiça, mas uma ação essencial para refletir sobre a história e impedir que tais episódios lamentáveis voltem a acontecer. Nós, movimentos jovens, que nascemos nas últimas décadas, temos a infeliz chance de sentir na pele um tanto do que foi vivido pelas gerações passadas. A conquista da democracia precisa dar muitos passos adiante, pois o cheiro de gás lacrimogênio ainda infesta nossos corpos e lutar por outro mundo é uma ousadia. Há gente que bata no peito com orgulho para dizer que é da região Sul do país – tão rica, tão desenvolvida, tão evoluída, tão superior… Para nós, ela não tem sido mais do que palco de uma lamentável escalada de violência e repressão contra o povo e os movimentos sociais.

Por Ramiro Furquim/Sul21
Manifestante ferido pela polícia – Porto Alegre, 2013

Em Outubro de 2013, a polícia do Rio Grande do Sul promoveu prisões arbitrárias durante as manifestações e não economizou no lançamento de bombas e balas de borracha, ferindo dezenas de pessoas nas ruas da capital do estado. Uma semana depois, a mesma polícia invadiu a casa de dois militantes que faziam parte do Bloco de Luta pelo Transporte Público de Porto Alegre, além de centros culturais libertários e do assentamento urbano Utopia e Luta, que é moradia de muitas famílias. Não bastasse a invasão, a polícia apreendeu materiais de propaganda política e livros de moradores, escancarando as lembranças de ameaças à liberdade vividas na Ditadura Civil-Militar. No início desse ano uma militante deste mesmo movimento relatou que seu filho, de apenas 7 anos, foi intimidado por um segurança durante reunião do Bloco de Lutas. A invasão das casas e centros foi consequência da abertura de um inquérito no dia 1 de Outubro, que resultou no indiciamento, divulgado dia 14 de Março de 2014, de sete militantes do Bloco de Lutas.

Por Ramiro Furquim/Sul21
Polícia gaúcha garantindo a integridade física do Fuleco, mascote da Copa – Porto Alegre, 2013

Numa tentativa clara de criminalizar a luta dos companheiros gaúchos e jogar a população contra as mobilizações que sacodem a ordem local, a polícia do RS acusa os sete militantes de “posse e emprego de explosivos, furto qualificado, dano simples e qualificado, lesão corporal e constituição de milícia privada”. O inquérito é uma peça medonha que tem por objetivo calar os movimentos e inaugurar, no plano jurídico, a nefasta portaria do Ministério da Defesa de “Garantia da Lei e da Ordem”, encaminhada pelo governo supostamente “popular” do Partido dos Trabalhadores. Essa forma de criminalização poderá não só render o encarceramento dos militantes da capital gaúcha, como também pode servir de modelo para a repressão futura em outros locais do país.

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Policiais apontam armas para manifestantes – Santa Maria, 2014

A menos de 300km de Porto Alegre, a cidade de Santa Maria (RS) também foi palco de espancamento de manifestantes por parte da polícia. No dia 20 de Fevereiro desse ano, a prefeitura da cidade anunciou um aumento nas tarifas de ônibus usando cálculos suspeitos de irregularidade e superfaturamento. No mesmo dia armou-se uma manifestação em frente a sede da organização que representa as empresas de ônibus.

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Ferimento causado por bala de borracha – Santa Maria, 2014

Quando um manifestante jogou tinta no prédio, a Brigada Militar, amparada pelo Batalhão de Operações Especiais, deu início a uma ação truculenta e desproporcional, que deixou várias pessoas feridas. Os policiais dispararam balas de borracha a queima roupa, atiraram pelas costas de quem tentou correr para longe e jogaram bombas no centro da cidade. Muitas pessoas ficaram machucadas e uma senhora desmaiou depois de levar uma coronhada de um policial. Em um ato totalmente pacífico, que contava com cerca de 100 pessoas, pelo menos uma dezena delas ficaram feridas e ambulâncias tiveram que ser chamadas para socorrer os manifestantes.

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Manifestante atacado pelos cães da polícia – Blumenau, 2014

Mais perto de nós e ainda mais recente, um episódio tragicamente parecido aconteceu em Blumenau (SC). No dia 13 de Março, cerca de 130 pessoas participaram de uma manifestação contra o aumento das tarifas de ônibus chamada pelo Coletivo Tarifa Zero. O ato seguiu até um dos terminais da cidade acompanhado por um grande contingente policial que levava consigo cães treinados para ataque. Quando os manifestantes resolveram fechar as vias de acesso ao terminal, os policiais partiram pra cima. O resultado foi atroz: 5 manifestantes detidos, 11 pessoas feridas (5 delas, hospitalizadas) e outras tantas que estavam no local e receberam cacetadas, spray de pimenta e balas de borracha. Nem mesmo os trabalhadores, idosos e crianças que se encontravam no terminal escaparam da ofensiva policial. Entre os feridos estava um menor de idade que sofreu várias mordidas dos cães da polícia de Blumenau. Um manifestante levou pontos na cabeça e um dos detidos teve o braço fraturado pela polícia, necessitando passar por procedimento cirúrgico. Na semana seguinte, uma nova manifestação foi convocada e, mais uma vez, um grande contingente policial foi usado para reprimir os manifestantes, levando à prisão aleatória de mais uma pessoa.

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Cavalos na manifestação do MPL – Joinville, 2014

Na cidade de Joinville (SC), a criminalização de quem luta pelo direito à cidade tem sido ainda mais sistemática. Em Agosto de 2013 o Movimento Passe Livre promoveu uma manifestação que questionava as irregularidades na contratação de empresas de ônibus e defendia o direito ao transporte para todos através da Tarifa Zero. Simultaneamente, acontecia uma reunião do Conselho das Cidades, que em teoria é pública e de acesso irrestrito a todos. Os militantes resolveram entrar na reunião. Em reação, um conhecido advogado da elite empresarial joinvilense, Álvaro Cauduro de Oliveira, está processando um apoiador do movimento que estava presente na reunião e que, supostamente, teria causado danos à porta do recinto no momento da entrada dos manifestantes. Não há provas de que o militante tenha causado qualquer dano patrimonial e sabemos que a quebra de uma dobradiça de porta não é nada comparado ao dano causado a toda população pela maneira injusta e irregular que é gerido o transporte coletivo em Joinville. No entanto, sabemos também que através desses processos medíocres, os poderosos, aliados com a mídia corporativista e apoiados pelo Estado, procuram causar desgastes nos militantes e criminalizar a luta, jogando a população contra os movimentos.

Não bastasse esse caso, existe ainda a possibilidade concreta de que mais 3 militantes também sofram processos criminais em Joinville. O MPL organizou atos contra o aumento das passagens de ônibus no início desse ano. No final de um desses atos, em 22 de Janeiro, a polícia abordou um ônibus que saía do terminal usando seis viaturas, motos e policiais, intimidando os presentes e dizendo que havia uma bicicleta sendo transportada de maneira irregular no interior do ônibus. A história serviu de desculpa uma  repressão injustificável da polícia. Fato é que no final do ato uma manifestante entrou com sua perigosa bicicleta dentro do ônibus, com consentimento de passageiros e de um fiscal da empresa de transporte, para voltar pra casa. Devido à abordagem caótica da polícia, militantes que apoiam o MPL foram ao local averiguar o que ocorria.

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A prova do crime – Joinville, 2014

Descontente com a presença dos militantes, o comandante da operação resolveu prender de forma imediata três deles, alegando que esses eram os “líderes” das manifestações. Além de uma das prisões ter sido efetuada com a tentativa de quebrar os dedos de um dos manifestantes e com ameaças de morte a outro, no interior da delegacia todos foram vítimas de desmoralização e piadas homofóbicas. Vendo os vídeos que registram o momento das prisões, fica óbvio pra qualquer um que a ação da polícia foi totalmente ridícula e descabida. Além desses dois casos, é sabido que alguns militantes da Frente de Luta pelo Transporte, da qual o MPL faz parte, estão sendo intimados para depor como testemunhas de supostos casos de depredação. A polícia está investigando os militantes a mando da Prefeitura e das empresas de ônibus, e mais pessoas serão intimidadas com o objetivo de criminalizar os movimentos locais.

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Polícia Federal “dialoga” com professor da UFSC que tentava mediar o conflito – Florianópolis, 2014

Ainda ontem, em Florianópolis, a polícia gerou revolta quando levou a cabo uma ação desmedida e de força desproporcional na Universidade Federal de Santa Catarina, ferindo vários estudantes e trazendo suas lembranças dos anos de ditadura. Mesmo os professores e autoridades do campus que tentaram mediar a situação não foram ouvidos e acabaram também sendo agredidos pelos policiais. Lembramos que não é a primeira vez que a polícia entra nos espaços universitários da cidade de forma truculenta. Toda história do MPL na cidade, desde o início, esteve marcada por episódios de criminalização e repressão policial, dentre os quais, alguns se deram dentro dos campus da UFSC e da UDESC. Fato é que a entrada da polícia dessa vez, como em outras, se deu como resposta violenta diante de estudantes que se mobilizaram coletivamente contra uma ação que não consideraram como justa. Essa é a mesma polícia que, longe dos olhos atentos da universidade, promoveu pânico invadindo a Ocupação Palmares semanas atrás e que faz vistas grossas aos capangas que, volta e meia, ameaçam a vida das famílias da Ocupação Amarildo de Souza, no norte da ilha.

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Manifestante é preso e agredido dentro da UDESC – Florianópolis, 2010

Por trás de todos esses casos de violência, criminalização e repressão por parte do Estado e sua força repressiva, está um recado bastante claro: aqui, a democracia tem limites e a polícia, não precisa de motivos plausíveis para espancar. Por mais progressistas que se proclamem os diferentes governos, os últimos episódios vividos aqui no Sul, bem como em outras partes do país, mostram que o discurso democrático se desmancha quando o povo não fica calado diante do que considera injusto e insiste em participar das tomadas de decisões sobre o que acontece ao seu redor. Os governos de estado e as prefeituras têm se mostrado totalmente despreparados para suportar a participação popular, sempre defendendo os interesses do capital e usando a polícia, com sua herança ditatorial bárbara, para “dialogar” com a população. Isso sem falar, é claro, das ações violentas que essa mesma polícia executa diariamente nas periferias de nossas cidades e das quais o centro nem ouve falar.

Nós, militantes do Movimento Passe Livre de Florianópolis, queremos dizer que somos solidários a todos aqueles e aquelas que insistem em ousar lutar e que não se calam diante das injustiças sociais, arriscando a sua saúde e integridade física para construir um mundo mais digno. Outras gerações resistiram, e nós seguiremos em luta. E aos que insistem em reprimir os movimentos, avisamos que a vitória do povo virá. Não por algum milagre, mas porque somos extremamente teimosos.

reflexões

Santa Catarina: Estado fora-da-lei viola direito à educação pública

*Assinam o texto: Professores “medianos” da EEM João Gonçalves Pinheiro.

Para mais informações, visitem o blog da escola!

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Em fevereiro, na escola estadual João Gonçalves Pinheiro, diante do descaso e das péssimas condições em que se encontra a instituição, estudantes, pais e professores decidiram em 2 assembleias não iniciar o ano letivo. O problema é agravado porque faltam vagas no ensino médio da grande Florianópolis, sendo que as escolas estão amontoando os estudantes em turmas de até 55 alunos e matriculando alunos de 13-15 anos no período noturno, um crime segundo o Estatuto da Criança e do Adolescente. Só na nossa escola, são quase 100 adolescentes nessa situação. Ao mesmo tempo, a comunidade aguarda a entrega de uma escola nova, cuja obra está 4 anos atrasada. O prédio velho pertence ao município, que só espera sua devolução para construir ali uma creche. A escola nova está praticamente pronta, mês passado disseram que estaria pronta dia 20/03, mas não é entregue para servir aos objetivos eleitoreiros do governo.

A Secretaria de Educação (SED) realizou uma reforminha no prédio velho e tem ameaçado demitir e cortar o salário dos educadores se não iniciarem as aulas. Enviou inclusive um INTERVENTOR para administrar a escola. Prática da ditadura que persiste na educação catarinense até hoje. O interventor foi expulso da escola por pais, alunos e professores, mas continua trabalhando à distância para desmobilizar e desinformar a comunidade. Ele admitiu estar fazendo esse serviço sujo porque pretende ser o diretor da nova escola.

Ontem (21/03), recebemos na escola a visita do Promotor do Ministério Público de SC Miguel Luiz Gnigler, acompanhado de pessoas da SED. Ele fez uma vistoria na escola e disse que a mesma estava em condições de iniciar emergencialmente as aulas. Explicamos toda a questão estrutural não resolvida pela reforma, agravada pela falta de vagas e dos alunos matriculados à noite, relatamos que a falta de vagas ocorre em todas as escolas (e que era isso que o MP deveria investigar), que nossa escola nova está 4 anos atrasada (que investigasse isso também), que as aulas estavam suspensas por decisão de assembleia da comunidade, e que estávamos respeitando tal deliberação.

Explicamos que estávamos convocando nova assembleia para a terça-feira, onde a volta às aulas iria novamente ser discutida, convidando-o para se fazer presente na mesma. Ele se negou e disse que não viria “porque não participa de sindicalismo”. Disse outras preciosidades: “os pais estão sendo doutrinados”, “se os pais tivessem inteligência eles deveriam fazer a manutenção da escola”, “os pais que não mandarem os alunos para a escola na segunda responderão por inquérito civil”, “eu prefiro 50 alunos com um bom professor na sala do que dois professores medianos em duas salas”, “vocês são professores porque escolheram, ninguém obriga ninguém a dar aula”, “eu trabalho até embaixo de uma árvore, se não chover”. As frases entre aspas são citações literais.

Todos os professores que estavam presentes ficaram indignados. Respondemos a esse assédio moral absurdo sem perder a razão, ele foi embora puxado pelo braço pelos que o acompanhavam. Revoltados, fomos todos até o Ministério Público, onde fizemos uma denúncia da humilhação que esse senhor submeteu os educadores da escola. E nós vamos divulgar pra todo mundo saber como a educação é tratada também pelo poder judiciário. À tarde, eles enviaram um documento assinado pelo promotor recomendando o início das aulas. Já pela noite, o Corpo de Bombeiros indeferiu o laudo para funcionamento da escola, por falta de condições.

Na segunda, vamos receber os alunos que forem até a escola e explicar que faremos uma nova assembleia com a comunidade na terça-feira, para que eles novamente decidam onde e quando as aulas vão começar. É assim que temos feito. Toda a discussão que provocamos até agora só ocorreu porque a fizemos com a nossa comunidade. Os poderes executivo, legislativo e judiciário nos demonstraram tristemente que se tem alguma forma de fazer a educação sair da lama é pelo caminho que temos percorrido: com democracia, com os pais, com os alunos, com conhecimento dos direitos, com manifestação. Uma comunidade organizada e esclarecida é um problema muito maior que uma obra atrasada.

Muita gente está olhando aquela escolinha caindo aos pedaços e vê a educação pública agonizar e renascer, pulsando forte. Estamos escrevendo uma bela página da história do João Gonçalves, a última talvez, para redimi-lo de tanto abandono. E a nova escola já está inaugurada. Porque ela não é só de paredes e passarelas, é algo bem maior. Não é do cimento que vem esse orgulho que temos de ser professores nos últimos dias. Apesar de todo o descaso e humilhação. Vale a pena! Sempre achamos que valia, pelos estudantes, eles não têm culpa nenhuma. Os pais deles também não. São trabalhadores mal pagos como nós. E eles só têm a escola pública. Temos sido importantes para eles ultimamente, e humildemente temos ensinado algo muito importante para toda a sociedade. Não temos medo do poder e pressão das instituições, na sociedade que queremos construir elas é que devem se submeter à vontade do povo. Aliás, é isso o que dizem as leis desta sociedade em que vivemos.

Chega de educação por cabrestagem!

atividades, direito à cidade, material formação, MPL Floripa, reflexões, transporte

Mulheres e transporte: um debate necessário – Relato

Relato da conversa que aconteceu dia 05 de Setembro às 14hrs no bosque do CFH (UFSC) 

Por Camila – Movimento Passe Livre, Florianópolis

   O convite para participar dessa conversa foi feito pelo Coletivo Feminista Somos Pagú, grupo que se reúne na UFSC desde o início do ano e organiza atividades (algumas restritas apenas a participação de mulheres e outras aberta a todos os gêneros) para discutir temas transversais ao feminismo. Participam do grupo mulheres de diferentes organizações e tendências políticas.

    Compareceram a atividade pouco mais de 10 mulheres, sendo que éramos 3 militantes ativas do MPL. Nos apresentamos falando a organização que cada uma fazia parte e também aquilo que a gente mais odiava no transporte da nossa cidade. Já nesse momento surgiram algumas questões relacionadas a condição feminina, a exemplo dos assédios em espaços públicos. Foi solicitado que eu fizesse uma fala inicial que ajudasse a levantar alguns pontos para o debate. Comecei falando sobre os momentos em que se levantou a discussão de gênero dentro do Movimento Passe Livre e sobre as resistências que encontramos dentro do movimento. Relatei que essas discussões se deram em três eixos diferentes: (1) Reflexões sobre como as desigualdades de gênero se reproduziam dentro do próprio movimento a partir, por exemplo, da divisão sexual das tarefas; (2) Debates sobre como atuar frente a denúncias de violações e agressões machistas que ocorrem dentro de nosso espaço de atuação política; (3) Discussão sobre direito à cidade a partir de um recorte que leve em consideração a própria experiência das mulheres no espaço urbano. Relatei que infelizmente o movimento não tinha avançado muito neste terceiro ponto – com exceção de algumas contribuições pontuais, como por exemplo o texto da Flora [1] – mas que existe bastante vontade das mulheres do MPL de aprofundar a temática. Quando fui convidada para participar desse debate conversei com algumas militantes de outras cidades para pedir indicação de textos sobre o tema e isso acabou sendo tão estimulante que criamos uma Wiki para armazenar esses materiais [2]. Apresentei no espaço que a nossa discussão poderia ter por objetivo dar primeiros passos na direção de pensar a cidade e a mobilidade urbana a partir de um recorte feminista, que leve em consideração a experiência feminina, bem como as catracas que se colocam no mover da mulher pela cidade. Concordamos que esse debate contribuiria tanto para o MPL – inserindo transversalmente a questão de gênero no debate do urbanismo – quanto para o Somos Pagú – enriquecendo a perspectiva feminista com a discussão sobre o direito à cidade.

   Para dar elementos ao debate citei algumas pesquisas sobre mobilidade que tive acesso e que traziam alguns dados recortados pelo gênero. Uma delas, produzida pelo IPEA, destacava as necessidades específicas das mulheres de baixa renda que são responsáveis pela subsistência familiar [3]. Para conciliar as atividades da múltipla jornada, essas mulheres fazem mais viagens, porém são trajetos mais curtos e em horários e itinerários distintos. A mesma pesquisa indicava que as mulheres também usam com mais intensidade o transporte coletivo no Brasil, além de andarem mais a pé. O seguinte trecho do relatório do IPEA me pareceu particularmente interessante, pois insere a questão da tarifa, inimiga direta da nossa luta:

Muitas mulheres que têm como ocupação principal o trabalho doméstico têm de fazer mais de duas viagens por dia e, por isso, veem limitadas suas oportunidades de trabalho, pois têm que pagar mais que duas tarifas para chegar ao local do emprego.”

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   A pesquisa conclui que o sistema de transporte não atende às necessidades das mulheres, pois não leva em conta os padrões de mobilidade desse gênero. Um diagnóstico parecido foi feito por uma professora espanhola que hoje trabalha no planejamento territorial da mobilidade de Barcelona. Traduzo aqui um trecho de um artigo da professora Carmem Miralles-Guasch sobre esse tema:

A mobilidade das mulheres: um modelo a reivindicar:

Diferentes estudos de lugares diversos e distantes demostram que a pauta de mobilidade das mulheres, devido a seus papeis de gênero na estrutura social têm características distintas de seus homólogos masculinos (HANSON, 2010). As mulheres em geral vivem mais perto de seu local de trabalho, o que permite um tempo e um itinerário mais curto, logo a possibilidade de caminhar e usar o transporte público. São características que se dão em cidades distantes cultural e geograficamente entre si, o que reafirma o valor estrutural de tais diferenças. É necessário apontar que essas divergências entre as pautas de mobilidade feminina e masculina estão se tornando mais estreitas na medida em que, cada vez mais, as mulheres incrementam sua presença no automóvel privado, aumentam sua velocidade e a distância de seus deslocamentos. Mudanças que as aproximam de seus homólogos masculinos, em um momento em que, a partir da sustentabilidade e do meio ambiente se aposta em modelos onde elas têm uma grande experiência acumulada (POLK, 2003; 2004).

No entanto, muitas das literaturas feministas sobre mobilidade e gênero valorizam essas mudanças como positivas, baixo o argumento de que essas novas pautas de mobilidade garantem mais liberdade individual e mais inserção laboral e social, conseguindo em parte sanar a marginalização e exclusão sofrida pelas mulheres (BLUM, 2004). De toda forma, esta valorização positiva implica que o modelo masculino (mais velocidade, itinerários mais distantes e mais veículos privados) se percebe como o modelo de mobilidade ótimo, e portanto, o imitável. Nesse modelo, as mulheres incrementam sua participação no mundo exterior na medida que adotam as pautas de deslocamento que caracterizaram aos homens durante todo o século XX (MIRALLESGUASCH,1998).” [4]

   Seguindo esse argumento a professora afirma que as políticas públicas voltadas à mobilidade devem garantir a acessibilidade, evitando segregações e exclusões, mas que esse objetivo não está relacionado nem com velocidades mais altas, nem como distâncias mais curtas, e sim com o fato de chegar a todos os lugares precisos. Por isso, a autora aponta que o planejamento da mobilidade não pode estar restrito ao trajeto binário casa-trabalho-casa, que não corresponde a experiência das mulheres, principalmente aquelas das classes populares que cumprem uma jornada mais diversa que esta nos seus deslocamentos. A partir dessas colocações convidei as presentes no debate a exercer a imaginação e pensar que cidade seria essa que levasse em conta as demandas específicas das mulheres, que contribuísse efetivamente com seu acesso ao espaço urbano. Como a cidade pode responder a tais demandas ao mesmo tempo em que, ao adaptar-se a uma estrutura patriarcal, tenha como horizonte rompê-la?

   Partindo daí entramos em uma discussão sobre a separação entre os espaços públicos e privados, marcada historicamente pelo gênero. Sobre esse tema, copio aqui um trecho de uma monografia sobre mulheres e o uso da bicicleta feita por uma militante do MPL-DF e que também me serviu de inspiração para esse debate:

A mulher da rua é o oposto e a negação do homem da rua, afirmará o autor espanhol Delgado (2007). Se o homem da rua representa o cidadão, o homem público, aquele que se aventura e enfrenta os perigo do ambiente, enfim, a própria representação do sujeito, a mulher da rua representa o que há de mais nocivo: de comportamento duvidoso, de moral duvidosa por se sujeitar a rua, local que oferece riscos não apenas para o corpo feminino, frágil, mas também para sua mente, vulnerável.

Apesar de todos os avanços das lutas feministas, dirá ainda o autor, a socialização das meninas continua marcada pelo medo do público e pelo constante ensinamento de que a rua deve ser evitada:

“Décadas depois da revolução contracultural, as meninas e adolescentes continuam recebendo uma educação sexista, cujas mensagens incluem as que lhes inculcam um medo referencial ante o que está mais além da porta de suas casas, aonde as aguardam perigos muito maiores para elas do que os que aguardam os meninos.” (Delgado, 2007, p.237)

Se aventurar na rua, sob o ponto de vista feminino é, portanto, desobedecer a avisos, se arriscar a enfrentar situações para as quais foram diversas vezes alertadas, lidar com ameaças, com o medo (mais uma vez o medo). (…) Entre essas consequências e regras [de se andar em territórios alheios], que variam em intensidade e formas, uma das mais comumente enfrentada são as “cantadas”, que compõe o que chamo aqui de assédio de rua. Este tipo de assédio é peça chave na constante lembrança do não pertencimento feminino à rua de forma que, nos espaços públicos, elas são, ao mesmo tempo, invisibilizadas enquanto sujeito e hipervisibilizadas enquanto objeto, concluirá Delgado.” [5]

   A pesar da maioria dos casos de agressões machistas acontecerem em casa, as mulheres andam apreensivas nas ruas. Como dito acima pela Leiloca, os assédios no espaço público são constantes lembretes de que aquele lugar não nos pertence. Durante a nossa conversa dezenas de depoimentos foram dados em relação aos assédios e violações sofridas e presenciadas nos ônibus, trens e metrôs. Homens que se aproveitam da cotidiana lotação para se “esfregarem” nas mulheres e para passar a mão no seus corpos sem consentimento, constrangimentos verbais vindos de passageiros e também motoristas e cobradores do transporte coletivo fazem parte dessas histórias. Foram relatados também casos de estupros dentro de ônibus e metrôs, além de constantes flagrantes de homens que ejaculam em mulheres durante as viagens urbanas. Algumas mulheres relataram também que meninas mais novas são alvos comuns desse tipo de assédio: “basta um cochilo durante o trajeto e você acorda com uma mão na sua coxa”. Conversamos sobre o aspecto cultural dessa situação, que muitas vezes é encarada com certa indiferença, contribuindo para que tais violências sejam naturalizadas. Foi citado inclusive um quadro de um programa de humor da TV Rede Globo, em que se retratava abusos no metrô como situações em que as mulheres deveriam “aproveitar” e achar bom [6].

   A realidade dos assédios nos transportes coletivos urbanos é tão frequente que o governo de algumas cidades optou por criar vagões exclusivos para as mulheres. No Brasil, sabemos da existência desses vagões nos metros do Rio de Janeiro, São Paulo e Distrito Federal. Algumas mulheres presentes na conversa relataram que se sentiram realmente mais seguras usando estes vagões, mas que em alguns lugares o uso exclusivo de mulheres não era respeitado e havia pouca fiscalização nesse sentido. Problematizamos a questão, pois se por um lado o Estado está reconhecendo a necessidade de políticas de mobilidade voltadas às mulheres, por outro a opção que se faz com tal medida é a de responsabilizar as passageiras por sua segurança. Ou seja: segrega-se as possíveis vítimas e não os violentadores. [7]

   A pesar das inúmeras histórias sobre assédios e violências, foram também relatados os casos de resistência, em que as tentativas de abuso foram barradas não só pela vítima, como também pelos passageiros que presenciaram a ação. Nesse sentido pensamos que essas são experiências positivas e que a solidariedade entre passageiros, passageiras e trabalhadores/as do transporte coletivo deveria ser estimulada e a reação à violência – que às vezes nem sequer é nomeada como tal – encorajada. Ora, quem deve abandonar o ônibus não são as mulheres que sofrem com os assédios, mas sim os autores de tais violências. Nesse sentido, as/os trabalhadoras/es do transporte coletivo deveriam ser nossas/os grandes aliadas/os. Também foi levantado no debate a própria condição de trabalho das mulheres nesse ambiente e questionou-se quais seriam as demandas específicas das funcionárias que trabalham nos ônibus, trens e metrôs.

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   Por fim, discutimos que o problema da violência no espaço urbano obviamente não é um problema exclusivamente enfrentado pelas mulheres. Como pensar uma cidade mais segura para além da lógica de policiamento e vigilância? Uma das perspectivas apontadas é de que os centros urbanos deveriam ser “mais vivos”, pois nos sentimos mais seguras onde há mais gente, onde há movimentação de pessoas. O transporte coletivo noturno é um elemento central para garantir o acesso irrestrito à cidade e faz parte das demandas femininas. Não à toa uma das palavras de ordem surgidas durantes as manifestações de junho/julho dizia: “Não sou Cinderela! Quero transporte até depois da meia-noite!”.

A conversa foi muito produtiva, pudemos compartilhar ideias, perspectivas, informações e experiências. No entanto, sentimos que estamos apenas iniciando o debate e que ainda nos falta muitos elementos para imaginar que cidade e que transporte seriam esses que contribuíssem para relações mais igualitárias no espaço urbano. Para dar continuidade as discussões sobre o tema fizemos as seguintes propostas:

-Aproveitando o evento “Fazendo Gênero” na cidade, chamaremos as participantes a uma segunda conversa sobre o tema. Ela será aberta a todos os gêneros e terá como objetivo levantar novos pontos para a discussão e aprofundar aqueles que já foram citados. A atividade vai acontecer no dia 18 de Setembro às 18h00 na sala 302 do CFH (UFSC).

-Pensar um seminário mais aprofundado sobre o tema, convidando outros grupos feministas do estado.

-Articular um diálogo com o SINTRATURB sobre a importância do apoio deles nos casos de assédio dentro dos ônibus.

-Produzir materiais (adesivos ou panfletos) sobre os assédios dentro dos ônibus e sobre a necessidade de reação e solidariedade entre os passageiras/os.

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Notas:

[1] Texto da Flora (MPL-Floripa): http://acanhota.wordpress.com/2011/05/26/por-uma-vida-sem-catracas-e-sem-machismo%C2%B9/

[2] Wiki das catraqueiras: http://http://catraqueiras.xanta.org/

[3] Gomide, A. A. (2003) Transporte urbano e inclusão social: elementos para políticas públicas. IPEA, TD n. 960, Brasília, DF.

[4] Tradução livre do artigo “Las divergencias de género en las pautas de movilidad en Cataluña, según edad y tamaño del municipio”, de Carmen Miralles-Guasch. Pode ser acessado em: http://www.revistas2.uepg.br/index.php/rlagg/article/viewArticle/3254

[5] Pantoja, Leiloca. (2012) Nem vítima, nem algoz: mulheres de bicicleta em Brasília. Monografia apresentada para obtenção de Bacharel em Ciências Sociais com habilitação em Antropologia. UnB.

[6] Sobre a repercussão do quadro “Metro” do programa Zorra total ver matéria publicada na Folha de São Paulo: http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/994136-jovem-assediada-no-metro-ataca-quadro-do-zorra-total.shtml

[7] Artigo de Nádia Lapa de critica aos vagões exclusivos implementados no metrô de São Paulo: http://www.cartacapital.com.br/blogs/feminismo-pra-que/vagao-exclusivo-para-mulheres-parece-uma-boa-ideia-mas-nao-e-8235.html

reflexões

Tarifa nos transportes coletivos urbanos: uma iniquidade

Por: Lúcio Gregori 

Einstein dizia que é mais fácil desintegrar um átomo do que um preconceito. Eu não sabia disso quando em 1990 propus a tarifa zero para os transportes coletivos urbanos no município de São Paulo. Era secretário dos transportes no governo da então prefeita Luiza Erundina.

Por ter sido anteriormente secretário de serviços e obras (e portanto responsável pelos contratos de coleta e destino final do lixo), pensei que o pagamento do transporte no ato de sua utilização era  injusto e pouco racional em termos de eficiência. Injusto porque os que pagam são os que menos têm condições de arcar com esse custo. Era, e continua sendo, enorme o número dos que andam a pé por não terem condições de pagar a tarifa. Pouco eficiente uma vez que o sistema de cobrança, à época, consumia quase 28% do arrecadado, além de ocupar cerca de quatro lugares por ônibus. A catraca não é somente grande e feia. Pode se constituir também, em um símbolo de humilhação.

O sistema proposto era de pagamento indireto do serviço de transporte coletivo, através de impostos e taxas do município, como no caso dos serviços de educação, saúde, segurança pública, coleta e destinação final do lixo. O nome Tarifa Zero é, na verdade, de fantasia.

A previsão era de que com a adoção da tarifa zero o número de passageiros transportados aumentasse muito, seja por conta daqueles que não podem pagar várias tarifas por dia, como pela migração de parte dos usuários de transportes individuais.

A frota deveria aumentar em 4.000 ônibus. Com a proposta, separava-se radicalmente o custo do serviço da tarifa paga pelo usuário. Cairia por terra o sistema de concessões de serviço para empresas em que a tarifa é a garantia do equilíbrio econômico-financeiro  do contrato. Os serviços seriam contratados como todos os demais serviços públicos municipais, como construção de vias e viadutos, aquisição de remédios, equipamentos hospitalares, equipamentos para educação. Seria algo como fretar veículos pagando ao fretador e cobrindo os custos através dos impostos e taxas municipais. Sem nada cobrar do usuário no ato de utilização. Essa modalidade de contratação, no caso dos ônibus, seria denominada “municipalização”.

Com o necessário aumento da frota e a tarifa zero, tornavam-se necessárias novas fontes de recursos através de impostos e taxas. A prefeita propunha à Câmara uma reforma tributária fortemente progressiva, dentro da qual pagaria mais quem tem mais, menos quem tem menos e não pagaria quem não tem, e a constiutição de um fundo para financiar a gratuidade. Grandes estabelecimentos, bancos, residências de luxo pagariam mais, e assim por diante. Afinal, a cidade só funciona porque as pessoas nela se deslocam.

Nos debates e reuniões de que participei pude perceber a resistência que se tem em propiciar um sistema mais racional e justo para a mobilidade de todos, independentemente de classe social. A pouca mobilidade física dos usuários de transporte coletivo se traduz, também, em menor mobilidade social. O preconceito aparecia sob a forma de ditos como: “se é ruim pagando, pior se for de graça”, ou “os ônibus vão estar lotados de bêbados e desocupados” ou ainda, “se for de graça haverá vandalismo etc. etc.”

O projeto não pôde ser implantado. A Câmara Municipal sequer votou a necessária reforma tributária e o projeto como um todo. Esse conjunto de preconceitos esconde uma questão política e social muito mais profunda, que se constitui como um paradigma.

Como se dá, exposta de forma simples, sua construção histórica e social?

O início ocorre com a necessidade do não-transporte, quando o ideal para o capital era ter o trabalhador junto ao local do trabalho, caso das vilas industriais ou mesmo das colônias nas fazendas. Com a complexidade decorrente do desenvolvimento, o transporte dos consumidores e da mão de obra para os locais de trabalho passa a ser indispensável. A responsabilidade desse serviço é transferida ao poder público, enquanto ele se transforma, ao mesmo tempo, em novo “negócio”.

A concessão de serviço público é solução de “negócio” para um mercado em que não há como haver concorrência, característico do transporte coletivo. E a tarifa é a garantia do “negócio”.

Como responsabilidade de governo, os transportes coletivos têm na tarifa um preço público. Isso confere ao sistema possibilidades de barganha política. A fixação do preço público da tarifa serve como elemento de manipulação política, para o bem e para o mal. A tarifa se torna, na prática, um “fetiche”. A história dos reajustes de tarifas de transportes urbanos mostra isso claramente, através de variadas manipulações. Ora a depressão do preço, ora os aumentos, sempre em função do momento político, de eleições etc.

Se do lado do capital o transporte coletivo é encarado como “negócio”, os usuários, através do aparato ideológico, também introjetam esse mesmo conceito. O usuário entende que o transporte é um serviço que deve ser pago, e que o seu deslocamento (mobilidade) é de sua inteira responsabilidade. Com isso, esfuma-se que o transporte é, primordialmente, de interesse do produtor, do prestador de serviço, do comércio – do empregador, de forma geral. O usuário não entende o transporte como direito social a ser pago indiretamente, como entende a saúde pública, a segurança pública, a educação pública. Como que para lembrá-lo permanentemente de seu “dever de pagar”, em muitos ônibus da cidade de São Paulo se encontram os seguintes dizeres:

Código Penal

Art. 176 – Tomar refeição em restaurante, alojar-se em hotel ou utilizar-se de meio de transporte sem dispor de recursos para efetuar o pagamento:

Pena – detenção, de 15 (quinze) dias a 2 (dois) meses, ou multa.

É fácil perceber essa introjeção nos momentos de crise dos transportes coletivos, como nos dias de greve. A mídia mostrará usuários se debatendo e disputando os pouco lugares ofertados. Ansiosos para não perder o dia de trabalho ou o acesso a serviços indispensáveis e inadiáveis. Assumindo, assim, a plena responsabilidade por seus

deslocamentos. Se a crise perdurar, em breve a mesma mídia dirá da impaciência das indústrias, comércio e serviços pela ausência de seus trabalhadores e consumidores. E assim, a crise dos transportes coletivos fica entendida como um grave problema social.

No entanto a  Constituição diz:

Art. 6º – São direitos sociais a educação, a saúde, o trabalho, a moradia, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e à infância, a assistência aos desamparados, na forma dessa Constituição.

Os mesmos transportes coletivos cuja ausência causa graves problemas sociais não são, no entanto, um direito social.

O usuário do transporte coletivo vê no transporte individual, de preferência o automóvel, a “saída” para a mobilidade. O automóvel é um produto que preenche diversos requisitos em nossa sociedade. São milhares e milhares de pessoas que vivem na dependência desse produto. Ele é estratégico na produção nacional, sobretudo por seus “efeitos para trás”, na enorme cadeia de insumos necessários à sua produção. Acrescente-se a isso os serviços que gravitam em torno de seu consumo, tais como comercialização, manutenção, publicidade, propaganda, combustíveis, empreiteiras de obras públicas de ampliação e reforma de sistemas viários para acomodar mais e mais carros, asfaltamento, construção de viadutos, passagens de nível.

O automóvel também conforma as cidades de tal sorte que estas acabam dependendo cada vez mais de sua utilização. Diante de um sistema de transporte coletivo ruim, insuficiente e caro, o automóvel se torna um sonho de consumo libertador do pesadelo representado pelo ônibus. Mas o automóvel é um forte agressor do meio ambiente e devorador insaciável do espaço urbano. Sua frota polui dezenas de vezes mais que a frota de ônibus e ainda mais que outros modalidades como metrô ou VLTs.

Entendo que a tarifa zero produziria um efeito radical na questão da mobilidade, tornando-a mais racional, ambientalmente mais sustentável e socialmente mais justa. Sua implantação envolve, porém, uma enorme disputa política, tanto no campo ideológico, como no campo econômico-financeiro.

Sucessivos governos no Brasil, em todas as instâncias, têm adotado políticas públicas para o transporte individual por automóvel em detrimento do transporte coletivo. Bilhões e bilhões são gastos na ampliação de vias e na construção de viadutos, enquanto se alega falta de recursos para o subsídio às tarifas e investimentos  no transporte coletivo. Isso não se dá por acaso, mas por uma enorme disputa política que envolve diverso interesses.

Em Hasselt, na Bélgica, a “tarifa zero” existe desde 1997. A demanda por transporte coletivo cresceu cerca  de 1300% e houve considerável diminuição de investimentos no sistema viário.

Por tudo que se disse nessa síntese da questão é que se afirmou o título deste texto.

Comecemos por reivindicar que o citado artigo da Constituição inclua o transporte coletivo urbano como direito social.

Texto originalmente publicado na revista PISEAGRAMA.

Publicado também no www.tarifazero.org

reflexões

Por uma vida sem catracas e sem machismo¹

Por: Flora Lorena

Toda vez que viajo para algum lugar procuro andar nos transportes públicos da cidade que estou visitando. Em geral acho todos os sistemas de transporte melhores que o que uso diariamente. Para quem não conhece Floripa a nossa condição é de eminente calamidade. Uma pesquisa indicou que temos a pior mobilidade urbana do país!! Além disso as lutas relacionadas ao transporte são muito vivas nos movimentos sociais da cidade. Gosto de andar no transporte público coletivo pois conhecer uma cidade por meio dele pode favorecer uma visão menos turística da cidade, além de ser mais econômico e saudável, já que ficar andando de táxi é caro demais, e alugar um carro numa cidade que você desconhece o trânsito é arriscado demais.

Em uma viagem ao Rio de Janeiro, andando no sistema de metro de lá, um fato me chamou a atenção. Nos trens do Rio existem vagões exclusivos para mulheres. Estes vagões começaram a circular em 2006, ano em que a lei estadual que os criava foi aprovada. Os vagões são sinalizados com uma faixa rosa, e são de uso exclusivo das mulheres nos horários de pico, entre 6hs e 9hs, e entre 17hs e 20hs.

A existência destes vagões exclusivos para mulheres fez com que duas lutas que acho fundamentais passassem a dialogar. A luta contra o machismo e a luta contra as catracas.

 A luta contra o machismo é mais antiga, mais difundida, mais discutida, e talvez até mais compreendida. A luta contra as catracas é a luta pelo direito à cidade. Cabe esclarecer que o Movimento Passe Livre utiliza a imagem da catraca como o simbolo daquilo que impede o acesso pleno à cidade, podemos dizer que a tarifa é uma catraca, a falta de horários é outra catraca, as linhas que não integram a cidade outra… Por isso dizemos que a luta contra a catraca é a luta para que o transporte público seja de fato público, para que ele seja para todas e todos. É a luta para que todas e todos possam ter acesso ao transporte, possam se deslocar pela cidade em que vivem, possam fazer parte desta cidade.

 

No entanto, mesmo que as catracas acabem, as mulheres só poderão de fato ter livre acesso às cidades se o machismo também acabar. De que adianta uma mulher ter a possibilidade material de ir para todos os lugares, se ainda paira no imaginário masculino que uma mulher que anda pela noite não merece ser respeitada, que “uma boa mulher não fica andando por ai sozinha”. Por isso acredito que a luta feminista é tão importante para o exercício do direito à cidade quanto a luta contra as catracas.

Retornando ao assunto dos vagões exclusivos, a criação dos mesmos faz com que algumas questões sejam levantadas. Esses vagões demonstram que há alguma preocupação com as mulheres na formulação das políticas públicas que envolvem o transporte coletivo. No entanto essa preocupação aponta que ainda é necessário separar os homens das mulheres em algumas situações. Essa necessidade de separação demostra que alguns deles não conseguem conviver de forma igual conosco, e se sentem no direito de exercer algum tipo de violência contra nós. A necessidade desses vagões nos faz pensar “a que ponto chegamos????” ou “a que ponto ainda estamos???”. O fato das mulheres precisarem ser transportadas em locais diferentes dos homens, para que possamos ter a nossa integridade física e psicologia mantida, não parece uma realidade avançada o suficiente para o século XXI.

Pelo que li em algumas reportagens, a criação desse vagão exclusivo foi necessário pois muitas mulheres sofriam assédio sexual dentro dos trens, principalmente quando estes estavam superlotados nos horários de pico. Este fato, das mulheres precisarem estar separadas fisicamente dos homens, é apenas mais um elemento para aqueles que apontam que o machismo não existe repensarem sobre suas convicções. Se de fato o machismo não existisse homens e mulheres poderiam conviver em um mesmo vagão sem existir a possibilidade de violência contra nós.

Fica claro que para que as mulheres possam ter de fato acesso às cidades é necessário que a luta contra a catraca avance, também combatendo o machismo. Acredito que a luta “Por uma vida sem catracas” deva incluir a luta “Por uma vida sem machismo”. Assim como acredito que a luta feminista deva se pautar para além dos vagões exclusivos, apesar deles serem necessários no contexto atual. Nossa luta é para que um dia esses vagões se tornem obsoletos, assim como as catracas.

¹ Cabe esclarecer que não possuímos nenhuma relação política com as ditas “Feministas Contra o Aumento”, discordamos completamente das ações e concepção de feminismo das mesmas.  

Texto publicado em www.acanhota.wordpress.com