MPL Floripa

O controle do espaço e o transporte urbano

(Trecho da monografia Estudo Marxista da Mobilidade Urbana no Brasil)

Disponível em http://tcc.bu.ufsc.br/Economia302981.pdf

Simara Pereira – militante do MPL Florianópolis

A estrutura espacial no modo capitalista de produção é resultado das relações sociais impostas pela acumulação do capital. Portanto, todas as formas de contradição produzidas concomitantemente ao processo de acumulação do capital, estão representadas no espaço urbano, que é geograficamente, hoje, palco da maioria dessas relações. Essas contradições são internas ao processo de acumulação, assim como as crises geradas por elas, são endêmicas ao capitalismo.

Em relação à possibilidade de opção pela localização, entre a classe dominante e os trabalhadores, ocorre que a primeira é a única que realmente pode escolher. O pobre reside necessariamente nos espaços que sobram, sendo frequentemente removido, quando assim determinam os interesses econômicos e políticos das elites, como mostrou a formação histórica dos núcleos urbanos no Brasil (Araújo, 1989). Aos trabalhadores que ganham salários menores, sobram os espaços para habitação que não são requeridos pelos capitalistas que especulam com o solo urbano. Para essa classe nem sempre é possível a permanência nos centros urbanos, próxima aos locais de trabalho e consumo. O centro urbano se define como o local onde se promove a maior quantidade de relações sociais de reprodução da vida (Villaça, 2001). Um ponto geográfico estabelecido como centro é resultado de processos históricos, portanto esse espaço ocupa a condição de centro, e não necessariamente se perpetua enquanto centro.

A essência do centro não está ligada aos tipos de fenômenos que aparentemente caracterizam o centro, mas à coincidência espacial da maior parte dos eventos que reproduzem o modo de produção capitalista. Ressalte-se ainda a importância simbólica do centro: “a proximidade ao centro foi valorizadas pelas elites urbanas em vários períodos da história” (Villaça, 2001). Paralelamente, a construção social de um centro produz paralelamente um não centro. A partir do não centro (ou periferia) o acesso físico desses espaços centrais dependerá do deslocamento pela cidade. Por isso, o trabalhador busca a aproximação entre seus diferentes espaços de reprodução da vida e a redução dos deslocamentos necessários.

A disputa pelo uso do solo urbano se intensifica, considerada a condição de formação dos centros e sua proximidade espacial com os locais de reprodução da força de trabalho e do capital. O solo urbano possibilita ainda a venda do seu valor de uso pela receita de parte de seu valor de troca, na figura jurídica do aluguel. O pagamento/recebimento do aluguel realiza aos poucos o valor de troca, que é determinado pela variação da taxa de juros que corrigirá o preço do aluguel. Pela dinâmica da ocupação urbana, o valor de uso do solo não se extingue, e assim está garantido seu o valor de troca, que oscila como dito, de acordo com as correções da taxa de juro e também com as benfeitorias e obras públicas que ampliem a acessibilidade desse espaço.

Recentemente, nota-se um movimento a consolidação de novas relações sociais desse espaço urbano: para o capitalista, o interesse nessa proximidade do centro tornou-se relativo. Há décadas constituiu-se objeto de estudo em diversas áreas, mas principalmente entre os urbanistas, a categoria da autossegregação da classe dominante. “É possível que famílias […] optem por aumentar o tempo de deslocamento – as classes que podem optar se deslocam para a periferia, por exemplo – mas isso ocorre trocando-se aumento de tempo de deslocamento por alguma vantagem […]” (Villaça, 2001). Casos brasileiros desse tipo de opção das elites não faltam. Em resumo pode-se dizer que, enquanto os capitalistas têm uma escolha (sobre a localização e o tempo de deslocamento) a fazer, os trabalhadores não possuem opção. Dessa possibilidade de opção as classes dominantes não abrem mão.

A mercadoria produzida pela indústria do transporte e da comunicação é a mudança de localização espacial. A transferência de valor de um bem muito durável, como um meio de transporte, por exemplo, é muito lenta, portanto leis específicas de realização regem a produção dessa mercadoria. Além dessa, outra peculiaridade é que a mercadoria mudança de localização é produzida e consumida ao mesmo tempo. Como a expansão do mercado e a velocidade do fluxo das mercadorias dependem disso, a eficiência dessa indústria compromete e influencia os preços e matérias primas de todos os outros produtos. “Embora a indústria do transporte seja, potencialmente, uma fonte de mais-valia, há boas razões para que o capital não se engaje em sua produção, exceto sob certas circunstâncias favoráveis” (Marx apud Harvey, 2005). Para Marx o Estado deveria se encarregar da produção do transporte, o que tem se visto nos países centrais apenas.

A produção capitalista do espaço urbano gerou, em todo o planeta, em diferentes momentos, esse problema para o capital, que, como todas as demandas fruto da ação humana, pode ser respondido dentro dele. Pagando um enorme custo de mudança material para elaboração de novas estruturas e equipamentos urbanos, a ineficiência pode ser temporariamente solucionada para restabelecer a eficiência dos deslocamentos, mas as “soluções” trazem consigo os germes do “novo”. As novas formas que fazem questionar, que reabrem e convidam ao debate sobre o uso do espaço urbano e assim, criam, sem pretender, novas possibilidades que despertam dúvidas. Podem, as forças sociais, que compõe, reproduzem e destroem o capitalismo, adaptar-se a um retrocesso dessa proporção, que representa um drástico aumento do tempo necessário para produção de uma mercadoria tão importante no espaço da cidade capitalista? Há solução definitiva para o problema da ineficácia dos deslocamentos nas cidades capitalistas?

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