reflexões

Sobre a viabilidade econômica da Tarifa Zero em Florianópolis [*]

Por: Victor Khaled

Apresentação

Ao falar da proposta da Tarifa Zero no transporte coletivo, freqüentemente tenho me deparado com uma série de questionamentos e com uma grande desconfiança sobre a viabilidade econômica de sua implantação. Muitas das pessoas apóiam a idéia, concordam com nossas propostas, mas acreditam ser inviável sua aplicação.

Como esta tem sido uma questão recorrente, com o intuito de estimular a discussão, resolvi fazer um pequeno esboço, demonstrando não só a possibilidade técnica e econômica da implementação da Tarifa Zero em Florianópolis, mas também desmistificando algumas idéias, que defendem como tecnicamente inviável colocar este projeto em prática, quando sua viabilidade é muito maior do que inicialmente possa parecer.

Alerto que este texto não possui pretensão de ser um estudo definitivo sobre o assunto. Na verdade, a intenção aqui manifesta é de servir como uma reflexão inicial e ainda muito incompleta e imprecisa sobre o tema, uma vez que não possuo qualificação técnica para tal, e também porque, infelizmente, os dados disponíveis são bastante limitados para um estudo mais aprofundado sobre o assunto. De qualquer forma, penso que os elementos aqui levantados ajudam a quebrar alguns paradigmas.

Sobre um estudo mais completo, o desafio está lançado para o pessoal com mais afinidade com os cálculos e as variáveis econômicas do que este que vos escreve!

1- O custo do sistema de transporte coletivo de Florianópolis

O primeiro elemento a ser levantado aqui refere-se ao custo do sistema de transporte coletivo de Florianópolis. Como sabemos, o sistema de transporte público da cidade é operado sob o regime de concessão, que entrega para a iniciativa privada o direito de exploração deste serviço público, transformando-o numa mercadoria, num negócio mantido por empresas privadas, retirando do poder público o controle do sistema. Dessa forma, todo gerenciamento do transporte coletivo encontra-se hoje nas mãos destas empresas, sem participação popular e com um controle público completamente fictício, pois a prefeitura não exerce a gestão nem uma fiscalização real sobre o transporte.

Prova disso é a completa falta de transparência dos custos e demais variáveis da operação do transporte coletivo. Pouquíssimos dados relativos ao sistema são publicizados, e a única planilha de custos do sistema que tivemos acesso só nos foi entregue após um grupo de militantes da Frente de Luta pelo Transporte Público se acorrentar na sede do Sindicato das Empresas de Transporte Urbano de Florianópolis (Setuf) em 2010.

Segundo a planilha de custos apresentada, referente ao mês de Março de 2010, o custo do sistema de transporte coletivo de Florianópolis naquele mês foi de R$ 12.321.828,04. A planilha apresenta ainda um subsídio mensal da prefeitura no valor de R$ 314.525,24. Cabe ressaltar que, segundo a mesma planilha, a diferença entre o custo e a arrecadação do sistema foi de R$ – 2.182.667,04, ou seja, as empresas alegam ter um prejuízo mensal da ordem de mais de 2 milhões de reais!

Dada a falta de transparência e de controle público sobre o sistema, e o absurdo da informação prestada, acredito que o valor informado foge muito da realidade, e que o custo do sistema é muito menor do que o apresentado na planilha, ou que uma parte considerável da arrecadação está sendo omitida pelas empresas. Que empresa operaria com um prejuízo mensal dessa ordem e mesmo assim manifesta desejo de continuar operando? Mesmo com toda desconfiança sobre a veracidade dos dados apresentados, para fins de levantamento e estudo, usaremos estes valores como referência.

Como o valor do custo mensal do sistema que temos acesso refere-se ao mês de Março de 2010, e o INPC, calculado pelo IBGE, costuma ser o índice utilizado nos reajustes das tarifas do transporte coletivo, atualizaremos o valor para o mês de Janeiro de 2011 aplicando este índice, que de abril a dezembro de 2010 foi de 4,06%.

Dessa forma, o valor mensal estimado do custo do sistema, atualizado para Janeiro de 2011, é de R$ 12.822.587,89. A partir deste valor, estimaremos como custo anual aproximado do sistema a cifra de R$ 153.871.054,72.

2- O desafio técnico da Tarifa Zero: a busca de novas fontes de receita para o financiamento do sistema de transporte coletivo

Frente a sua importância social, enquanto política que garante de fato o direito de ir e vir de toda população na cidade e o acesso pleno aos bens, serviços e direitos presentes no espaço urbano, a luta pela Tarifa Zero possui o grande desafio de buscar fontes de receita alternativas ao pagamento da tarifa para o financiamento do sistema de transporte coletivo.

Neste ponto, utilizaremos a fundamental contribuição de Diego Augusto Diehl, autor da monografia, “O programa tarifa zero no transporte coletivo de Curitiba”, estudo utilizado para embasar boa parte das idéias expostas a seguir.

Conforme o disposto no artigo 30, V, da Constituição Federal, o transporte coletivo é competência do município. Cabe então à municipalidade a prestação do serviço de transporte, bem como a definição de seu marco regulatório e a decisão sobre sua forma de financiamento.

A implementação da Tarifa Zero pressupõe o financiamento indireto do serviço, da mesma maneira que os demais serviços públicos (como saúde, educação, segurança pública, etc) são financiados. Por ser competência do município, os recursos que viabilizariam a Tarifa Zero no transporte coletivo devem constar de receitas próprias do poder municipal, podendo contar também com repasses financeiros advindos das esferas estadual e federal.

Como nos mostra Diehl, essa nova fonte de receita, que garantiria o financiamento indireto do serviço, deve levar em consideração “a capacidade econômica e financeira do indivíduo, e a capacidade contributiva do cidadão, para garantir seu caráter de isonomia e de justiça social”. Dada a importância central do transporte coletivo no funcionamento da cidade, garantindo o fluxo de bens e pessoas no espaço urbano, julgo conveniente e necessário incluir como critério de definição da fonte de receita a ser utilizada para o pagamento do custo do sistema de transporte a oneração daqueles que verdadeiramente se beneficiam de seu funcionamento na cidade: os setores comercial, industrial e de serviços, e todas as camadas mais ricas da sociedade.

Dentre os impostos de competência tributária municipal, aquele que melhor se adequa a estas características e constitui fonte viável e segura para a aplicação da Tarifa Zero é o Imposto sobre a Propriedade Predial e Territorial Urbana (IPTU).

3- O IPTU como principal receita financeira para a Tarifa Zero

O IPTU é um imposto municipal, incidente sobre a propriedade urbana, cuja base de cálculo é o valor venal do imóvel. Sobre esta base de cálculo incide a alíquota do imposto, que pode ser aplicada de forma progressiva em razão do valor, da localização e uso do imóvel. Além destes aspectos, vale ressaltar que a Constituição Federal não estabeleceu limites ao município na definição das alíquotas, conferindo ao poder municipal liberdade na fixação de seus critérios.

Para Diehl, “quanto à fonte de receita para a implantação do programa, é compreensível a ‘escolha’ do IPTU, pelos criadores do programa. É que, dentre os tributos de competência municipal, o IPTU é o tributo mais regular e de maior previsibilidade dentro do orçamento público. Além disso, representa a manifestação de capacidade econômica forte na modalidade patrimonial, e não através do consumo ou patrimonial fraca – como é o caso do ISS e do ITBI –, que poderia acarretar graves conseqüências para a economia local.”

Definidos os critérios e eleito o IPTU como possível fonte de receita para a Tarifa Zero, resta saber a viabilidade econômica de sua utilização e o impacto gerado pela necessidade de aumento na arrecadação deste imposto para o financiamento do sistema de transporte coletivo da cidade.

Segundo a Prefeitura Municipal de Florianópolis, “o valor de IPTU e taxa de coleta de resíduos sólidos lançado para o exercício de 2011 soma R$ 204.317.931,70” [1]. Conforme estimamos anteriormente, o custo anual aproximado do sistema de transporte coletivo de Florianópolis é de R$ 153.871.054,72, valor a ser ampliado na arrecadação do imposto, de forma a garantir a receita necessária para a implantação da Tarifa Zero.

Tomando estes valores como base, e excluindo o subsídio já pago pela prefeitura às empresas de transporte coletivo como forma de compensação tarifária, de aproximadamente R$ 3.774.302,88 anuais, chego ao percentual de aumento na arrecadação do IPTU necessário para viabilizar a Tarifa Zero: 73,46%.

Apesar do número parecer elevado num primeiro momento, frente aos benefícios sociais, econômicos, ambientais, dentre tantos outros fatores, da aplicação da Tarifa Zero, acredito ser este um preço muito baixo para a implantação de um projeto de tamanha magnitude.

Como disse anteriormente, o IPTU é um imposto progressivo, com alíquotas distintas de acordo com o valor, localização e uso do imóvel. Desta forma, chamo atenção para o fato de que este percentual de aumento não deve ser aplicado de forma linear, mas distribuído diferencialmente, de acordo com a capacidade de renda do cidadão e a destinação do imóvel tributado.

É evidente que a aplicação de tal medida favoreceria enormemente o setor patronal, que ficaria livre dos custos representados pelo pagamento do vale transporte a seus funcionários. Para este setor, o percentual de aumento aplicado deve ser majorado drasticamente, muitíssimo acima dos 73,46%. Da mesma forma, o peso sobre o aumento na arrecadação do IPTU deve ser concentrado também nos setores de maior renda, sobre as mansões, apartamentos de luxo, resorts, e grandes empreendimentos imobiliários. A adoção destas medidas retiraria o peso do aumento das camadas populares, além de servir como mecanismo direto de distribuição de renda e de ampliar a eficiência econômica da cidade, aquecendo também a economia local.

Trazendo mais uma vez as contribuições de Diehl, concordo com sua afirmação de que “os demais impostos de competência municipal, não obstante não apresentarem-se, tributária ou economicamente, recomendáveis para a remuneração do serviço de transporte coletivo, certamente podem ter suas alíquotas majoradas, de forma a compor, secundariamente, juntamente com os recursos provenientes do IPTU e das restituições financeiras do estado e da União, o montante necessário para a devida operação do serviço, de forma economicamente sustentável e juridicamente viável.”

Somado ao aporte de receita trazido pelo aumento na arrecadação do IPTU, os R$ 47.750.870,73 do repasse de recursos referentes à arrecadação do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) à prefeitura de Florianópolis em 2011 também poderiam ser destinados ao financiamento do transporte coletivo da cidade, assim como os R$ 16,9 milhões gastos na revitalização da avenida Beira-Mar Norte, os mais de R$ 16 milhões gastos na construção do elevado do Trevo da Seta, os R$ 8,1 milhões para a construção do elevado Rita Maria, os R$ 3,7 milhões gastos com a árvore de Natal em 2009…

Mais uma vez, fica demonstrado que esta é uma discussão eminentemente política, não restando empecilhos de ordem técnica para a aplicação imediata da Tarifa Zero. A “inviabilidade técnica” mostra-se então como discurso vazio, fruto da falta de vontade política do poder público e da manifesta vontade da elite de manter os espaços da cidade sobre seu controle, dificultando (quando não impossibilitando) a circulação das camadas populares com a cobrança da tarifa e a existência de um sistema de transporte coletivo ineficiente e precário, que não atende as demandas da população.

(In)conclusões

Como disse na apresentação deste pequeno texto, os dados aqui apresentados representam apenas aproximações, estimativas, não consistindo em informações plenamente fiéis, mas apenas um esboço de estudo. No entanto, frente as limitações e dificuldades no acesso a dados mais precisos, fiz um esforço verdadeiro para que as informações aqui desenvolvidas se aproximassem o máximo possível da realidade.

Alerto também que diversas variáveis deixaram de ser trabalhadas, como o aumento na demanda pelo transporte coletivo ocasionado pela Tarifa Zero (gerando um aumento nos custos do sistema), o fim dos custos com a arrecadação da tarifa (gerando economia nos custos do transporte), o impacto no orçamento trazido pela economia em obras viárias, entre uma infinidade de outros fatores importantes para um estudo mais preciso e completo sobre o tema.

De qualquer forma, espero ter ajudado com esta reflexão, trazendo elementos e contribuindo com o debate.

[*] Agradeço especialmente aos amigos e companheiros de movimento Simara e Dokonal, que me auxiliaram nos cálculos e na análise das informações. Agradeço também ao Lúcio Gregori e aos companheiros do Movimento Passe Livre, que direta ou indiretamente participaram de forma decisiva nas formulações aqui presentes.

[1] Disponível aqui.

Publicado também em www.tarifazero.org

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Um comentário sobre “Sobre a viabilidade econômica da Tarifa Zero em Florianópolis [*]

  1. Reproduzo postagem que realizei no Facebook a respeito do assunto:

    Alguns dos problemas que vejo no Movimento Passe Livre [*]:

    É grande utopia imaginar que, algum dia, haverá transporte público, gratuito, de boa qualidade, que atenda aos anseios de acesso universal e liberdade de ir e vir a todas as camadas da população.

    Não há verdadeira gratuidade. Não existem dispêndios sem fonte de custeio. Para garantir o passe livre, algum segmento da sociedade teria de arcar com os custos, pagando mais tributos.

    Em geral, boa qualidade e gratuidade são conceitos antagônicos. A perda de qualidade costuma ser o preço a ser pago. Por outra ótica, sendo o usuário um dependente de algo assemelhado a um “favor estatal”, teria menos condições políticas de exigir qualidade. E mais: a posição do Estado como fornecedor exclusivo do serviço eliminaria, de vez, qualquer resquício de competitividade, e, com isso, haveria a completa supressão de estímulos a melhorias.

    Quem paga o preço (no caso, o Estado) tem condições mais favoráveis à imposição de restrições. Assim, o propalado direito de ir e vir universal ficaria ao sabor de opções governamentais relativas ao fornecimento do serviço. Se, por exemplo, o governante de plantão quisesse excluir uma linha que entendesse de pouca importância, ou reduzir a circulação de ônibus, poderia fazê-lo com muito mais facilidade do que em um sistema de concessão.

    Ainda que se diga que haveria participação popular nas decisões, é de se lembrar que eventual falta de virtude e honestidade não é apanágio exclusivo de empresários. Quem comporia os colegiados de decisão? É bem possível que fossem escolhidas pessoas ligadas ao Governo. E quem garantiria que não teriam interesses antagônicos aos da coletividade? Em qualquer caso, problemas de ordem econômica sempre existirão, e ditarão as regras de transporte. Como o Estado tem também outras prioridades, os recursos devem atender a todas as áreas, e, assim, poderiam, em determinadas conjunturas, faltar para o investimento em transporte.

    Se hoje os ônibus já trafegam lotados, imagina-se em uma situação em que todos poderiam circular à vontade, sem pagar nada por isso. O sujeito desempregado, e chegado ao ócio, poderia ir à praia, ou outro lugar de lazer, todos os dias. Isso pioraria a já caótica situação dos que pegam condução para trabalho.

    Não seria assim? Haveria algum controle? Então, quem decidiria sobre o direito de ir e vir? E se o governante da vez e/ou os integrantes do colegiado quisessem restringir a circulação de grupos políticos desafetos, não poderiam, sob a alegação de cortes de custos, reduzir o serviço nas localidades que bem entendessem?

    Além das razões objetivas acima expostas, há inerente a essa questão um problema ainda mais sério: o virtual precedente para uma guinada político-econômico-ideológica em direção ao Estado monopolizador da produção. Vários dos efeitos negativos acima
    referidos, e outros tantos, seriam vistos nos demais setores da economia, e da estrutura nacional, nessa malfadada hipótese.

    A sociedade brasileira não merece que seja implantado por aqui um sistema que historicamente vem servindo ao atraso econômico e à opressão dos povos.

    O Estado deve ter o tamanho e posicionamento ideal. Nem grande e invasivo a ponto de sufocar os investimentos produtivos, atuando diretamente em áreas que não lhe são típicas, nem minimizado de modo a deixar de atuar onde sua presença é fundamental (Saúde, Educação, Segurança, Infraestrutura, Fiscalização, Seguridade Social, Fomento …).

    —————————————————————————————————–
    [*] “O Movimento Passe Livre (MPL) é um movimento social brasileiro que luta por um transporte público de verdade, fora da iniciativa privada. Uma das principais bandeiras do movimento é a migração do sistema de transporte privado para um
    sistema público, garantindo o acesso universal através do passe livre para todas as camadas da população. Hoje, o MPL quer aprofundar o debate sobre o direito de ir e vir, sobre a mobilidade urbana nas grandes cidades e sobre um novo modelo de transporte para o Brasil.” (fonte: http://mpl.org.br/node/2)

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