reflexões

Destarifação do Transporte Coletivo Urbano

por Daniel Guimarães
(originalmente publicado em tarifazero.org)

Não venho achando moleza cuidar do TarifaZero.org. Quer dizer, é moleza cuidar de um site hoje em dia, nessa época de fartura digital, com tantas ferramentas disponíveis e gratuitas para publicação online. O problema aqui é de conteúdo mesmo.

Me explico: há vasto material para estudo sobre transporte e mobilidade urbana, sobretudo textos técnicos. E o TarifaZero.org não é um site dedicado prioritariamente ao que há de técnico no assunto, como propostas em torno de tecnologias, novos modelos de ônibus ou construções de metrô. Como diria o nosso companheiro Marcelo Pomar, o problema aqui é político, sobre o projeto de transporte mais adequado e justo para a vida em coletividade. As soluções técnicas devem ser complementares.

Aí está a dificuldade, quase um embaraço: estamos destinados a sempre repetir e insistir no que é mais importante. Isso não quer dizer que o grande objetivo, a tarifa zero e o transporte gerido pelo poder público, exclua a possibilidade de termos pequenos avanços e etapas anteriores. Neste sentido, vale a pena comentar e debater o seguinte documento chamado Desoneração dos custos das tarifas do transporte público urbano e de característica urbana (abril de 2009), realizado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

Em primeiro lugar, é importante ter em mente de que se trata de um texto corporativo, escrito sob a perspectiva e interesses desta associação de empresários. Isto significa que, apesar de aparentemente defender o sistema de transporte coletivo em detrimento ao transporte individual, o objetivo da NTU é antes de tudo a reserva de mercado e não o bem estar pleno da coletividade.

Essa contradição está presente logo na abertura do documento, quando a entidade crava que o sistema de transporte coletivo “viveu recentemente uma das piores crises da sua história, que perdurou dez anos, consubstanciada por uma perda constante de demanda e de produtividade”. A queda da demanda, ou seja, um menor número de pessoas usando o transporte, está mais para um meio do que um fim nas preocupações. Compreensível, se analisado do ponto de vista empresarial, mas inaceitável do ponto de vista social.

Para defender seus projetos de reserva de mercado (mais usuários de transporte para gerar lucros para as empresas) a NTU expõe uma série de justos argumentos sobre a necessidade do transporte de massa, seu impacto na vida em sociedade e sobre a crise que enfrenta.

No documento surgem as seguintes informações:

– “O transporte público é responsável pelo deslocamento de 59 milhões de passageiros diariamente, respondendo por mais de 60% dos deslocamentos mecanizados nas cidades brasileiras.”

– “A NTU estima que o setor movimenta mais de R$ 25 bilhões de reais por ano, influindo diretamente no desempenho de outros setores econômicos, por se constituir em um insumo básico nos processos de produção e consumo de bens e serviços, além de ser um elemento estruturador das atividades urbanas, com forte reflexo na qualidade de vida da população das cidades.”

– “Dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) confirmam que mais de 37 milhões de brasileiros não podem utilizar o transporte público de forma regular, por absoluta impossibilidade de pagar a tarifa, o que vem afrontar os direitos básicos da Carta Magna, ou seja, o direito de ir e vir.”

– Segundo a Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidência da República (SEDU/PR), “qualquer programa de melhoria de desempenho do transporte urbano atingiria um universo de 39 milhões de usuário diretos e uma população de 86 milhões de habitantes, considerando os 224 centros urbanos que apresentam problemas de mobilidade urbana”.

– “O Ipea estimou em pesquisa que as perdas anuais em 10 centros urbanos brasileiros com os congestionamentos urbanos ultrapassam R$ 500 milhões de reais, considerando apenas o gasto adicional de combustível e a perda de tempo dos trabalhadores nos seus deslocamentos”.

– “Estudo da SEDU/PR demonstra que as classes D e E apresentam uma participação de apenas 27% da demanda total dos ônibus urbanos, enquanto no perfil populacional representam mais de 45% do total de habitantes do país. Este fato indica que uma grande massa da população brasileira está excluída, por motivos financeiros, do direito mais elementar de todos: o direito de ir e vir.”

A NTU conclui, então, que é urgente reduzir os custos do sistema, pois quem o paga está deixando de utilizá-lo, prejudicando o negócio das empresas de transporte. Os principais vilões neste caso seriam: “falta de infra-estrutura adequada, concorrência predatória do transporte ilegal, alta carga de tributos e encargos – que não considera a essencialidade do serviço – e o descontrole na concessão das gratuidades e benefícios tarifários”.

Antes de apresentar as propostas objetivas da NTU, vale a pena prestar atenção em alguns pontos importantíssimos citados acima, que nos dão suporte para pensar para que serve o transporte coletivo, como ele é oferecido hoje e como poderia e o deveria ser no futuro.

É possível amarrar estas informações assim: o transporte coletivo é fundamental para a organização da vida nas cidades de médio e grande porte. Sem ele, se torna inviável o deslocamento dos trabalhadores e trabalhadoras ao local de trabalho e dos estudantes (futuros trabalhadores) para os locais de aprendizado. De acordo com dados do Metrô de São Paulo, publicados pelo pesquisador Eduardo Vasconcellos no livro Transporte urbano nos países em desenvolvimento, trabalho e escola alcançam 75% dos motivos das viagens no transporte coletivo. Assim sendo, transporte coletivo é, nas palavras da NTU, um “elemento estruturador das atividades urbanas” e movimenta mais de R$ 25 bilhões por ano. Sem o transporte coletivo para levar e trazer os trabalhadres o que seria da classe A, dos patrões, da economia? No entanto, de acordo com a Pesquisa Origem/Destino de 2007, realizada pela Companhia do Metrô de São Paulo, entre outras entidades, sabemos que apenas 46% das viagens são custeadas pelos patrões, através do vale-transporte que, como sabemos, ainda desconta uma parte significativa nos salários dos empregados. E os 54% restantes, quem paga? Por conta disso, a NTU cita dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada que “confirmam que mais de 37 milhões de brasileiros não podem utilizar o transporte público de forma regular, por absoluta impossibilidade de pagar a tarifa, o que vem afrontar os direitos básicos da Carta Magna, ou seja, o direito de ir e vir.”

A NTU acerta e cai numa armadilha ao definir o transporte como direito de ir e vir e como um serviço essencial (que não recebe apoio adequado do Estado, ao contrário do transporte individual, plenamente beneficiado por políticas de isenção fiscal às montadoras e financiamentos intermináveis para os consumidores).

Ora, para começo de conversa, se é um serviço essencial, então nesta história está sobrando um elemento chamado “empresas de transporte”, no contexto das concessões, em que o poder público permite que entidades privadas façam de um serviço essencial um nicho de mercado qualquer. Do ponto de vista do TarifaZero.org, a figura do empresário de transporte só pode ser tolerada como um mero executor de uma política definida e gerida pelo poder público e vigiada pela população. O que Lúcio Gregori ajudou a implantar em São Paulo com a municipalização, conforme pode ser lido neste site em diversos artigos.

Mas nem só de trabalho e escola vivem as pessoas, ainda bem! A cidade oferece um sem número de possibilidades e todo mundo tem o direito de usufruir do espaço público para consumir e criar. É aí que entra a noção de que o transporte coletivo é um direito, entendendo aqui direito como aquilo que é oferecido igualmente a todas as pessoas, sem qualquer distinção ou impedimento. Neste caso essa barreira é a tarifa cobrada diretamente do usuário. Prova isso a informação acima citada, de que 37 milhões de brasileiros estão excluídos do sistema de transporte por conta dos custos cobrados dos passageiros (Ipea). E que apenas 27% das viagens são realizadas por pessoas que se encontram nas classes D e E (SEDU/PR), classes estas que representam mais de 40% da população.

A conclusão, repetitiva, mas importante, é que A) o sistema de transporte coletivo deveria garantir o direito de ir e vir da população nas cidades brasileiras, mas não cumpre este objetivo pela existência do pagamento direto através da tarifa, B) serve na prática para fazer funcionar a economia, beneficiando a classe patronal que, no entanto, não contribui adequadamente para o custeio deste serviço, C) os empresários do sistema, se reclamam da queda do número de passageiros e admitem que o sistema de transporte é um direito essencial, deveriam humildemente se ausentar do ramo ou ser retirados pelo poder público ou população e D) há uma franca disputa dentro do próprio empresariado em torno do tema mobilidade. De um lado os empresários do transporte individual (um dos pilares da produção industrial, receptora de infindáveis afagos do governo que deveria beneficiar a classe trabalhadora, maioria do povo) e, do outro, os empresários do transporte coletivo que encontraram na Copa de 2014 uma oportunidade de ampliar seus negócios, vendendo soluções tecnológicas (por exemplo os Veículos Leves sobre Trilho) e exigindo a redução de todo tipo de empecilho financeiro que signifique um obstáculo para seus negócios. Esta disputa pode ser resumida em um trecho do documento em que a NTU cita que as “perdas anuais com congestionamentos urbanos nos centros ultrapassam R$ 500 milhões anuais, considerando gasto adicional de combustível e a perda de tempo dos trabalhadores nos seus deslocamentos”. Aí está uma brecha para o movimento social atuar, na contradição deles.

Bom, sem mais delongas, estas são as propostas da NTU para que as tarifas de ônibus possam ser reduzidas:

(Antes, cabe lembrar que não deve se tratar este assunto com sectarismo. Mesmo que venha do lado oposto, qualquer idéia sempre deve ser avaliada com serenidade. Por exemplo, estou de pleno acordo com a NTU quando ela afirma que o transporte coletivo é a aplicação do direito de ir e vir e é algo essencial para a sociedade.)

Em geral, tudo rodeia a redução dos custos para as empresas de transporte:

A) “Reduzir em 50% o preço do óleo diesel”. Redução na tarifa de 10% a 12,50%. A NTU reclama de ausência de controle público com relação aos preços do óleo diesel que, segundo a associação, passou a representar de 10% a 25% do custo total do sistema. Estou de acordo. E, assim como o Estado deve controlar o preço do óleo diesel utilizado pelo transporte público, também deve controlar o próprio transporte público.

B) “Reduzir a zero o ICMS sobre os veículos destinados ao transporte público”. Redução de 1,20% na tarifa. Para a NTU, é injusto que o segmento dos táxis, que atendem a um público menor e mais rico, tenha esta regalia e o transporte coletivo não. De acordo, é realmente injusto.

C) Redução dos tributos diretos. (ISS, PIS/COFINS, taxas municipais). Redução média de 6% nas tarifas. Mesma argumentação acima. A NTU afirma que vários setores da economia são liberados da contribuição de tais tributos e o transporte coletivo, fundamental para as cidades, também deveria ser. De acordo, desde que o sistema seja gerido pelo poder público e oferecido ao povo sem a cobrança direta (tarifa).

D) Reduzir encargos sociais. Redução média de 5% nas tarifas. Aí, não. Os empresários do transporte afirmam que os trabalhadores do sistema custam 46% do total, sendo os encargos sociais responsáveis por 10%. A solução não é reduzir a quantidade de trabalhadores e tampouco reduzir os direitos trabalhistas conquistados. Um sistema de transporte coletivo verdadeiramente público não deve ser prejudicial aos trabalhadores.

E) Gratuidades de idosos e estudantes: redução de cerca de 14%. A NTU não ousa questionar a validade e necessidade das gratuidades, afirmando que existe “forte argumentação de sustentação da medida”, mas pondera que 25% dos usuários do transporte não pagam tarifa – e essa conta é paga exclusivamente pelo restante dos usuários. A avaliação está correta: as gratuidades não deveriam ser financiadas com o aumento nas tarifas dos demais usuários. A proposta da NTU neste caso específico de estudantes (meia passagem) e idosos é que se utilize o orçamento público para bancar os custos. Isso não só é correto como abre portas para uma reflexão sobre como deve se pagar o total do sistema e quem tem a obrigação social de contribuir mais para isso.

Em resumo, quanto mais políticas públicas que beneficiem o transporte coletivo, melhor. Desde que estas políticas tenham como fim beneficiar a população, entendendo que o transporte coletivo é um direito que proporciona outros direitos, e não empresários privados que exploram o transporte como explorariam qualquer outro negócio. Nossa tarefa é dar à mobilidade urbana popular a importância que lhe é devida.

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